Есть ли будущее у одесских «мегаполисов»?

на днях появилась информация, о том, что в троллейбусном депо города одессы начали разбирать на запчасти троллейбус «мегаполис» №3012. чтобы лучше раскрыть всю абсурдность, а порой и трагичность ситуации, начну свой рассказ издалека.

не секрет, что одесса давно нуждается в новых троллейбусах. последние два полноценных троллейбуса юмз-т2 поступили в самом начале 2004 года. поле этого была предпринята попытка проведения модернизации подвижного состава путем, так называемой, «замены кузова». то есть, по сути, берется новый недоукомплектованный троллейбус и «доводится» в депо до состояния работоспособной машины, которая впоследствии выходит на маршрут под номером какой-нибудь из числа списанных старых. по такой схеме в городе с 2003 по 2006 г.г. появилось 10 машин. однако с приходом в 2005 году «новой» власти эти работы постепенно были свернуты, и проблема обновления подвижного состава резко обострилась. в январе 2007 года мэрия приняла грандиозную программу развития электротранспорта г. одессы на 2007 — 2010г.г. к сожалению, она категорически не выполнялась вплоть до 2009 года, когда сроки стали постепенно поджимать, ведь на горизонте появились очертания грядущих выборов, и нужно было что-то делать в этом направлении. обещания в лучших традициях эдуарда гурвица были впечатляющими. так, в конце 2008 года было обещано появление на улицах одессы минимум 80 новых троллейбусов (как российского, так и отечественного производства). но, ссылаясь на пресловутый кризис, чиновники сократили объем обещаний до 45 машин. позднее было объявлено о планах закупки дополнительной партии троллейбусов, с целью убрать из центра города часть маршруток, в рамках программы улучшения экологии города. никакой дополнительной партии не было и нет, а маршруток в центре меньше не стало. честно говоря, я не особо надеялся на появление хотя бы одного нового троллейбуса, но все-таки ошибся. и действительно, в конце марта прошлого года в одессу прибыли 16 новых троллейбусов тролза «мегаполис». стоит отметить, что на презентации новых машин 8 мая 2009 года представители мэрии в очередной раз торжественно пообещали к концу года довести количество новых троллейбусов до запланированных 45 штук, но тут же про свои обещания и забыли. а сейчас делают вид, что ничего подобного и вовсе не было! «мегаполис» — троллейбус последнего поколения производства оао тролза (г. энгельс), крупнейшего производителя троллейбусов в мире с полувековым опытом в этой области. достаточно вспомнить, что первые троллейбусы мтб-82, произведенные на этом заводе, больше известном, как зиу (завод имени урицкого) появились в одессе еще в начале 50-х годов и с тех пор стали неотъемлемой частью его транспортной жизни. в начале 60-х им на смену пришла новая модель зиу-5, а в начале 70-х зиу-9, ставшая в последствии основой троллейбусного парка одессы. и вот, наконец, «мегаполис». казалось бы, стоит порадоваться, ведь «мегаполисы» действительно во многом опережают ближайших конкурентов по многим параметрам: это и модный нынче низкий уровень пола в салоне, и экономичный и эффективный асинхронный двигатель переменного тока и новейшая электронная система управления… но, как и каждая новинка, он не лишен недостатков, как объективных, которые выявляются в ходе эксплуатации и учитываются при разработке последующих модификаций. так и в, некотором роде, субъективных, обусловленных особенностями местного троллейбусного хозяйства и экономической ситуации в стране. остановимся подробно на каждом из них. начнем с особенностей местного троллейбусного хозяйства. а они таковы: на данный момент большинство троллейбусов одессы – различные модификации зиу-9, включая их, так называемые, «клоны» — троллейбусы взтм. на втором месте по количеству идут троллейбусы юмз двух моделей: т-1, так называемые «гармошки» и т-2 – обычные «одиночки». также со временем появилась гибридная разновидность т-1р – «гармошки», укороченные до состояния одиночек. троллейбусы юмз производят в городе днепропетровске, и появились они в одессе в 1992 году. с тех пор, пусть и с проблемами, на которых здесь не будем заострять внимание, но все же налажена достаточно эффективная эксплуатация, как зиу, так и юмз. к сожалению, был уничтожен орзэт (одесский ремонтный завод электротранспорта), но, так или иначе, депо способно при достаточном финансировании обеспечить нормальную эксплуатацию обеих моделей троллейбусов. что касается «мегаполисов», то это принципиально новые машины, они настолько отличаются от привычных зиу и юмз, что практически не имеют узлов и механизмов совместимых с ними. более того, «мегаполисы», хоть и позволяют экономно расходовать электроэнергию и имеют множество других преимуществ, но очень капризные и требуют постоянного ухода и технического обслуживания. а как оказалось – это удовольствие не из дешевых и позволить себе его мы не в состоянии. по крайней мере, так считают лица ответственные за финансирование этих работ. вот тут-то и стоит вспомнить об экономической ситуации в стране. а у нас, как известно, кризис, причем, похоже, перманентный. не трудно было предвидеть, что по разным причинам (не будем уточнять, каких именно…) средств на эксплуатацию и ремонт дорогого оборудования хватать не будет. элементарный пример: даже в случае повреждения внешней боковой обшивки бортов троллейбуса, выполненной из пластика, поврежденные детали необходимо будет заказывать на заводе изготовителе. что уже говорить о дорогущей электронике или специфических элементах ходовой, выполненных специально для машин с низким уровнем пола! в это же время, как зиу-9, так и юмз-т2 до сих пор выпускаются, причем современные модели при своей относительной простоте и дешевизне (по сравнению с «мегаполисами»), соответствуют большинству современных требований, предъявляемых к троллейбусам. самое главное, что к ним подходят запчасти, остающиеся после списания старых машин! но к разумным доводам специалистов никто не прислушивался. в конце концов, те же зиу-9 до сих пор закупают многие города украины, например, харьков и мариуполь, жителей которых глупыми считать нет никаких причин. ну, разве что у этих троллейбусов нет низкого уровня пола, но во времена кризиса, как мне кажется, этим можно было бы пожертвовать до лучших времен. тем более что существует отечественная модель зиу-9 «днипро», полностью аналогичная российским образцам. что же сделали наши «отцы» города? в погоне за шумным пиаром, напомню, что по всей одессе красовались плакаты, повествующие о скором появлении на улицах 16 новых троллейбусов, руководители города без предварительных испытаний пополнили троллейбусный парк одессы «мегаполисами». на поверку вышло, что дешевый популизм оказался накладным для городского бюджета, пополняемого из карманов простых одесситов, но зато очень выгодным эдуарду гурвицу и его помощникам. более того, прикрывшись новыми троллейбусами, как ширмой, горсовет начал очередной виток кампании по уничтожению электротранспорта. примерно год назад в феврале 2009 года большая часть троллейбусного депо (примерно 1\4 его территории) была передана автомобильному базару «успех», расположенному по соседству с депо. «кукушонок» подрос и стал вытеснять законных хозяев территории. под это дело срочно списали и порезали крупную партию троллейбусов зиу-9, но все равно территории депо не хватает для нормального размещения имеющихся троллейбусов и они стоят уже практически на улице. это прямого отношения к теме рассказа не имеет, но проблему взаимоотношений автобазар – депо мы еще вспомним. вернемся же к «мегаполисам». уже с момента появления новых машин на железнодорожной станции одесса-товарная начались непредвиденные проблемы с растаможкой, ведь троллейбусы произведены в другом государстве! по сведениям из различных источников на уплату таможенных сборов пришлось дополнительно выложить 5 миллионов гривен, и занял этот процесс больше месяца. в то время как в украине на данный момент существует три завода по производству троллейбусов: днепропетровский южмаш (троллейбусы юмз), львовский лаз (троллейбусы «электролаз») и луцкий луаз (троллейбусы «богдан»). возможно, эти машины и ступают по качеству российским передовым образцам, но в целом они вполне надежные, качественные и удобные, а главное, относительно дешевые. во-первых, нет надобности в растаможке, а во-вторых, была принята программа правительства украины по возмещению из госбюджета 50% стоимости приобретаемого электротранспорта отечественного производства.

немного информации о стоимости некоторых троллейбусов, упомянутых выше: зиу-9 (зиу 682г-016.05) – 800 000 грн. (самая простая модель) зиу-9 (зиу 682г-016.04) – 1 070 000 грн. («навороченная» модель) «слобода» (тролза 5264.05) – 1 120 000 грн. (грубо говоря, нечто среднее между зиу-9 и «мегаполисом») «оптима» (тролза 5264.04) – 1 120 000 грн. (дальний «родственник» зиу-9) низкопольные троллейбусы: «мегаполис» (тролза 5265) — 1 679 000грн. «богдан» (601.11) — 1 400 000 грн. (к сожалению, на тот момент 11-метровая модель троллейбуса еще не выпускалась) «электролаз» (е-183) — 1 400 000 грн. юмз (е-186) – 2 370 000 грн. существуют также отличные троллейбусы производства белоруссии (маз, белкоммунтранс), но с ними, как и в случае с российскими встает проблема таможенных сборов.

что же получилось при покупке «мегаполисов»? городские власти взяли кредит на приобретение троллейбусов, а затем дополнительно на их растаможку. как итог, работники кп одесгорэлектротранс стали получать заработную плату с задержкой от четырех месяцев до полугода! а ведь ежедневно трамваи и троллейбусы собирают десятки тысяч гривен платы за проезд. куда уходят эти деньги неизвестно… а ведь кредит не погашен до сих пор! дальше оказалось, что троллейбусы, хоть и новые, но периодически требуют ремонтов. причем далеко не все работы можно провести по гарантии, которая, кстати, еще не закончилась. и тут самое время перейти непосредственно к теме разговора, а именно, печальной судьбе одного из «мегаполисов» под №3012. что же случилось с этим троллейбусом? до середины декабря 2009 года он вполне успешно работал на маршрутах одессы, пока в один печальный для него день с территории рынка «успех» не прилетел камень и не разбил ему лобовое стекло. факт сам по себе вопиющий, если учесть всю предысторию с дерибаном депо в пользу автобазара. но найти виновных сейчас вряд ли получится. что касается стекла, то новое стоит 12000 гривен (двенадцать тысяч! ), и запасного в нашем депо не имеется, а имеющиеся в наличии, как я уже сказал раньше, к новым троллейбусам не подходят. в итоге троллейбус №3012 встал на прикол, не успев проработать и года. ведь стекла разбитые из хулиганских побуждений никто по гарантии менять не будет, а денег на новые стекла просто нет. и вот уже троллейбус постепенно начинают разбирать: сняли элементы электронной начинки и переставили на другой троллейбус (странно, почему их не ремонтируют по гарантии). в итоге пред 3012-м открылась перспектива быть просто разобранным на запчасти. а по последним сообщениям из депо его судьба решена – на разборку! наверное, предполагается, что исчезновение одного «мегаполиса» никто не заметит. кто их, зеленых, считать будет — бегают себе, ну и хорошо. возникает вопрос: а не слишком ли дорогой «ремкомплект» в виде целого троллейбуса получается? и встречный вопрос: кто ответит за подобное нерациональное, если не сказать вредительское отношение к городской собственности?! зачем было покупать такие дорогие троллейбусы, чтоб начать разбирать их на восьмом месяце эксплуатации (напомню, что нормативный срок эксплуатации троллейбуса не меньше 10 лет! ). к сожалению, история с «мегаполисами» — это очередной пример того, как нас ловко оболванили. «отцы» города, хотя какие они отцы, отчимы и то к своим пасынкам лучше относятся, изобразив заботу об одессе и одесситах, на самом деле преследовали свои алчные интересы. сначала нагрели руки на покупке троллейбусов (естественные в таких случаях «откаты», плюс, никто не знает, сколько было на самом деле денег: на 16 троллейбусов, 45 или может все 80?), потом, прикрывшись пиар-кампанией под кодовым наименованием «новые троллейбусы на улицах города», раздерибанили депо. а в итоге от всего этого выиграли только маршрутки – троллейбусы и трамваи день ото дня ходят все хуже и хуже, а средства, полученные через маршрутки, оседают в карманах чиновников из горсовета. это ли не одесская транспортная идиллия наших дней?

а что ждет в дальнейшем «мегаполис» №3012? запчасти разойдутся на нужды более удачливых собратьев, и троллейбус канет в лету, не отработав и десятой доли своего потенциала, так и не оправдав возложенных надежд, и не окупив потраченных средств. как говорится: мавр сделал свое дело, мавр может удалиться!

ну и в конце, вместо эпилога маленькая футуристическая антиутопия на тему электротранспорта. представьте себе, что власть в одессе все же поменялась, но не в этом году, а лет через пять-десять, и новое городское руководство решает возродить электротранспорт. вот как это будет выглядеть: «городская власть сдержит свое обещание. вскоре после перерыва по улицам города вновь начнет курсировать электротранспорт — троллейбусы. об этом не раз говорил городской голова. в том, что городская власть сдержит свое обещание, смогли убедиться представители сми, побывав вместе с мэром и его первым заместителем в тту. перед журналистами предстал подготовленный к покраске троллейбус, внутри которого постелены новые полы, заменены сидения. и так, шаг за шагом, мы планируем восстановить троллейбусный парк тту, доведя его численность до пяти единиц. уже начаты работы по ремонту второго троллейбуса…» такая вот история, в основу которой легли реальные события в городке стаханове. но неужели не пришло время для нас одесситов задуматься и вовремя поменять свое отношение к тому, что сейчас власти творят в одессе с трамваями и троллейбусами. критическая точка еще не пройдена, но скоро будет уже поздно!

25. 02. 2010 г.

© pasha-rs